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FPT aposta no gás para veículos pesados

Data:1/11/2017

Divisão da CNH Industrial lança motor GNV de 13 litros e 460 cv

PEDRO KUTNEY, AB | De Turim (Itália)

Depois de produzir mais de 30 mil motores a gás natural veicular (GNV) nos últimos 20 anos, a FPT decidiu reforçar sua aposta pragmática no combustível como alternativa mais rápida e barata para substituir o diesel em caminhões, ônibus, vans e tratores agrícolas, na busca por redução das emissões de poluentes e CO2, sem precisar recorrer a motores elétricos e baterias – tecnologia que está sendo amplamente adotada na Europa, mas com custo alto e pouco adaptável em veículos comerciais rodoviários. “O gás natural é o mais limpo e eficiente combustível para motores a combustão, não tem limitações de autonomia nem de distribuição, a tecnologia está disponível e precisamos dela hoje, é uma prioridade para nós”, destacou Annalisa Stupenengo, presidente da FPT, segundo maior fabricante mundial de motores diesel e uma das divisões do grupo CNH Industrial. 

Durante o FPT Tech Day –realizado esta semana em Turim, na Itália, para demonstrar as recentes evoluções tecnológicas da empresa –, a executiva avalizou essa aposta no gás ao anunciar o aumento de quatro para cinco o número de motores a gás natural no portfólio da fabricante. Foi lançado no evento o maior e mais potente deles, o Cursor 13 NG, que com seus 460 cavalos, torque de 2.000 Nm e autonomia de 1,5 mil quilômetros sem consumo de solução de ureia (Arla 32), coloca-se na competição do maior segmento do mercado de caminhões na Europa, onde 52% dos veículos vendidos em 2016 tinham propulsores entre 430 e 489 cv. “Com o Cursor 13 NG temos potencial para dobrar a participação dos motores a gás nas nossas vendas para aplicações rodoviárias, hoje em torno de 2%”, calcula Annalisa Stupenengo. Isso significa elevar de quase 12 mil para perto de 22 mil unidades o volume de motores GNV vendidos por ano, levando em conta o total de 537 mil comercializados pela FPT em 2016. 

Mas os baixos volumes atuais têm boas chances de avançar rapidamente com o aperto na legislação europeia de emissões de CO2 e poluentes. O objetivo da FPT é evitar as complicações (e altos investimentos) trazidos pela eletrificação e estar em posição de vantagem com uma tecnologia mais barata e já desenvolvida. A estimativa da NGVA Europe, associação europeia de gás natural e biogás para uso veicular, é que a frota de veículos a gás na região deve crescer de menos de 2 milhões hoje para 15 milhões na próxima década, sendo 13 milhões de carros, 1,5 milhão de utilitários, 400 mil caminhões e 150 mil ônibus. 

Annalisa Stupenengo avalia que o gás para veículos comerciais também é solução viável para países da América Latina, incluindo o Brasil, especialmente na cadeia do agronegócio com o desenvolvimento de biodigestores em fazendas que podem gerar biometano a partir de resíduos de alimentos e animais (esterco). “É uma questão que envolve a infraestrutura de distribuição do combustível. Se estiver disponível poderemos vender sem problemas veículos com os novos motores a gás, que têm custos de operação competitivos, com a vantagem de preservar autonomia, potência e eficiência muito similares às do diesel. É uma solução para hoje, pronta para usar”, destaca a executiva. 

Nesse sentido, também foi apresentado no evento em Turim o trator-conceito New Holland que deverá ser o novo T6, equipado com motor protótipo NEF da FPT, de seis cilindros e 180 cv, preparado para rodar com biometano. A solução já tem interessados no Brasil entre agricultores que pretendem usar biodigestores para produzir biogás e assim escapar dos custos de abastecimento com diesel. No fim de abril de 2018 a CNH deverá mostrar o trator na Agrishow de Ribeirão Preto (SP). 

VIÁVEL E EFICIENTE

Com desempenho, confiabilidade e custo de operação equivalentes ao diesel, o novo Cursor 13 NG é exemplo da evolução dos motores a gás como alternativa de baixa emissão sem jogar os custos para a estratosfera. Para simplificar o projeto e evitar soluções caras, a FPT aposta no motor monocombustível. Funcionando em ciclo otto, com injetores que agregam velas de ignição, o Cursor 13 NG só queima GNV fóssil ou biometano, em forma comprimida (CNG) ou líquida (LNG), com isso não precisa usar catalisador de pós-tratamento de gases SCR que consome ureia (Arla 32 no Brasil) nem sistema de recirculação EGR, usa um único catalizador em vez dos três utilizados nos motores diesel Euro 6 (EGR, SCR e o filtro de particulados DPF). 

O GNV tem queima mais perfeita e por isso emite poucos poluentes. Segundo medições da FPT, as emissões de particulados e NOx do Cursor 13 NG são 98% e 48% menores, respectivamente, na comparação com seu irmão diesel Euro 6 de 460 cavalos. Já as emissões de CO2 são 9% mais baixas em relação ao diesel quando se usa gás natural fóssil, mas descem a zero quando se introduz o biometano, pois os gases de efeito estufa originados da combustão do biogás são totalmente reabsorvidos por plantações no ciclo de produção do biocombustível – o mesmo mecanismo observado com o etanol. 

“Além de menos poluente o motor a gás é mais compacto, leve e silencioso em relação ao diesel, com características de desempenho e consumo quase iguais para atender aplicações de transporte de longas distâncias”, afirma Pierpaolo Biffali, chefe de engenharia de produto da FPT. Ele informa que o intervalo de manutenção do Cursor 13 NG é de 90 mil quilômetro e que sua durabilidade medida é de 1 milhão de quilômetros. 

O GNV também está bem à frente das opções atuais de eletrificação. “O gás natural é limpo e abundante no mundo, pode ser ainda mais com o amento da produção do biometano. Além dessa facilidade, sua densidade energética é quase 70 vezes maior do que têm as baterias de lítio”, informa Giancarlo Dellora, gerente de inovação e tecnologia da FPT. Ele demonstrou que 1 kg de gás natural comprimido gera energia equivalente a 60 kg de baterias de lítio. “Quando vemos protótipos de caminhões pesados elétricos como os apresentados pela Tesla ou Nikola, não há erro, eles são exatamente isso: protótipos que ainda não são viáveis comercialmente e pelos quais os transportadores não podem pagar, pois têm um negócio de baixa margem, 3%, 5% no máximo”, afirma Annemarie Timmermanns, gerente de projeto de uso de gás natural liquefeito (LNG) da VOS Logistics, que tem cerca de mil caminhões em circulação na Europa. “O custo de operação do gás hoje já é mais favorável que o diesel na Europa, onde clientes demandam o uso de transporte mais eficiente e limpo. Por isso existe potencial de crescimento rápido”, completa.



Fonte:  www.automotivebusiness.com.br

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