O impacto da chegada da eletromobilidade ao país bate à porta dos fabricantes de filtros automotivos. Já há algum tempo, os carros elétricos deixaram de ser uma ideia futurista, e apesar de o seu volume ainda ser inexpressivo frente à frota circulante em território nacional, o seu crescimento tem sido significativo. 

Desenha-se então um novo cenário, pois a previsão é de que haja uma redução substancial da quantidade de filtros usados pela indústria. Mas nenhuma mudança será tão drástica e muito menos em curto prazo. Há quem considere, aliás, que o país está mais preparado para receber a tecnologia híbrida. Nesse caso, a queda de consumo dos sistemas de filtragem não seria da dimensão da provocada pela consolidação dos veículos elétricos. De qualquer forma, o filtro, por mais que passe por mudanças, terá assegurado seu espaço no mercado automotivo.

"O Brasil entrou tarde no processo de eletrificação de veículos". Assim o presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Ricardo Guggisberg, explica, em alguma medida, o volume (ainda) pífio de modelos elétricos vendidos ao mercado nacional. Entre 2012 e 2018, a frota de automóveis comerciais leves eletrificados no Brasil atingiu 10.666 unidades, o equivalente a 0,03% do total, segundo os dados de emplacamento do Renavam. Destrinchando um pouco esse volume, Guggisberg aponta que, entre os emplacados até 2018, os veículos elétricos puros (100% a bateria), corresponderam a menos de 300 unidades. Os híbridos plug-in responderam por algo similar (quase 300 carros também), enquanto a imensa maioria foi de híbridos não plug-in. Em tempo, do ponto de vista do mercado, a associação não faz distinção entre essas subcategorias, ou seja, são todos avaliados como veículos eletrificados. "Isso porque mesmo os híbridos são tracionados por um motor elétrico" – explica Guggisberg.

Apesar do índice inexpressivo frente à frota nacional, este setor não é apático ou inerte. O crescimento das vendas desses veículos no Brasil, assim como aconteceu em outros países, mostra-se acelerado" – atesta Guggisberg. Em 2015, o país tinha emplacado 846 veículos, entre elétricos e híbridos. No ano passado, esse número chegou a 3.970. 

Esse avanço se refletiu no Salão Internacional do Automóvel realizado no final do ano passado, no São Paulo Expo Exhibition & Convention Center, onde as principais montadoras expuseram suas versões de veículos elétricos. Atenta a este novo cenário, a Associação Brasileira das Empresas de Filtros e seus Sistemas Automotivos ou Industriais (Abrafiltros) esteve por lá.  Não por acaso, aliás, o que chamou a atenção do seu presidente João Moura, foi justamente a quantidade de modelos. "Foram mais de 20 opções de variadas marcas" – ressalta.

Apesar de praticamente todas as montadoras terem modelos elétricos ou híbridos, nenhuma delas produz aqui no país. Mas este cenário está com os dias contados. Empresas como Toyota, Nissan, Renault e GM estudam fabricar no Brasil. A notícia embute, no entanto, uma pergunta: este negócio é viável? Sim, o país tem potencial para se inserir na rota da eletromobilidade. Mas não agora. A questão está atrelada às esferas política, econômica e social. O caminho a ser percorrido é longo. 

"Dependemos de um conjunto de políticas de incentivo que ainda estão engatinhando" – afirma Guggisberg. Para ele, há muito a avançar. Um dos pontos é a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), cuja redução a ABVE ainda não considera  satisfatória. Vale lembrar que com a publicação do Decreto nº 9.442, de 05 de julho de 2018, o IPI para os veículos híbridos e elétricos passou a ter as alíquotas definidas a partir da relação entre peso (kg) e eficiência energética (MJ/km), e não mais por cilindradas (cm³). O decreto entrou em vigor em novembro de 2018.

As mudanças passam também por investimentos na formação de uma rede de eletropostos nas cidades e nas estradas, e na evolução das baterias, além de estacionamentos livres nas ruas, entre outras iniciativas que possam estimular o consumo deste tipo de tecnologia. A lista de exigências é grande. Segundo Guggisberg, as montadoras também devem oferecer modelos mais simples e baratos. "Faltam políticas que possam dar segurança ao consumidor e à indústria" – resume.

Ele exemplifica com o projeto de lei do senador Telmário Mota (PDT-RR), de acordo com o qual é previsto que, em 2030, 10% de todos os veículos novos vendidos no Brasil terão de ser elétricos, híbridos ou movidos a combustíveis não fósseis. O projeto prevê um escalonamento até 2060, com a completa proibição das vendas de veículos a combustíveis fósseis. "Se esse projeto for aprovado pelo Congresso e encampado pelo Governo Federal, sem dúvida, alcançaremos as metas (chegar a 10% do mercado em dez anos) – que, aliás, são bem modestas, se comparadas às de outros países como o Reino Unido, França, Alemanha, Índia e China, entre outros" – finaliza Guggisberg.

E por falar em outros mercados, é notório que os veículos elétricos já estão sendo vendidos em grande escala em vários países. O estoque total desta categoria no mundo foi de 3,2 milhões em 2017 e já passou de 4 milhões de unidades em 2018, segundo a Bloomberg New Energy Finance. "Só a China tem mais de 1,2 milhão de autos elétricos, sem contar os quase 400 mil ônibus elétricos e mais de 250 milhões – sim, milhões! – de veículos elétricos levíssimos, como bicicletas, ciclomotores e motos" – ressalta Guggisberg. 

Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), um dos mais respeitados institutos de pesquisa sobre o tema no mundo, o estoque global de veículos elétricos chegará a 125 milhões de unidades em 2030, num cenário mais conservador, ou a 220 milhões, num cenário de políticas mais agressivas. De acordo com levantamento da ABVE, em números absolutos, o mercado está sendo puxado pela China, Europa, Japão e Estados Unidos. Na próxima década, porém, a Índia surgirá como um grande mercado, talvez superando os Estados Unidos. 

"São quinze os países comprometidos com a eletrificação e o Brasil não faz parte desse grupo", relata o consultor Orlando Merluzzi, CEO da MA8 – Management Consulting Group. E se depender de suas expectativas, não fará por enquanto. Para ele, a expansão das vendas de carros elétricos por aqui será muito lenta, pois o êxito desse segmento estaria alinhado a políticas claras de incentivo e regras para este tipo de veículo e para redes de recarga. "No Brasil o ritmo das vendas de carros elétricos em relação aos carros movidos com motor a combustão deverá ter um atraso de até dez anos em relação ao que ocorrer nos países desenvolvidos – prevê Merluzzi.

Segundo ele, a tecnologia dos elétricos é, no momento, proibitiva para o mercado nacional. Além do déficit fiscal, que limita os recursos governamentais para os incentivos que se fazem necessários, é preciso destacar que o Brasil consagrou a tecnologia flex e o etanol nos motores a combustão, o que, em certa medida, podem ser considerados uma energia quase limpa. 

Essa é só a ponta o iceberg. Merluzzi traz à luz outra questão: "o que fazer com a Petrobras, a principal empresa do país, se o próprio governo incentivar o mercado de carros elétricos?". Para esta pergunta, ainda não há resposta. De momento, vale considerar também que o Brasil já tem mais de 80% de sua matriz de geração elétrica proveniente de fontes não fósseis, como lembra Guggisberg. Ao mesmo tempo, tem uma tecnologia sem paralelo na produção de etanol. "Tem, portanto, todas as condições de unir as tecnologias de eletricidade e biocombustíveis, e se tornar um dos campeões mundiais em mobilidade sustentável" – conclui o presidente da ABVE.

Sim, num país imenso como o Brasil, há oportunidades de crescimento para diversas tecnologias de transporte sustentável. São muitos os campos a serem explorados. E as montadoras sabem disso. A busca das fabricantes de veículos por opções de motorização – mais limpas – está cada vez maior. 

A Toyota Motor Corporation se insere nessa rota de forma pujante. Pioneira na introdução deste tipo de tecnologia no Brasil, com o híbrido Prius, em 2013, a montadora tem planos de popularizar os veículos eletrificados na década de 2020-2030. Nesses dez anos, projeta vender mais de 5,5 milhões de veículos eletrificados em nível mundial, incluindo mais de 1 milhão de modelos considerados de zero emissão (elétricos movidos a bateria e elétricos movidos a célula de combustível). Além disso, até 2025 todos os modelos da linha Toyota estarão disponíveis como veículos eletrificados ou terão opção de eletrificação. 

As projeções não são para agora, mas muito já está sendo feito. No final do ano passado, a Toyota do Brasil anunciou que produzirá no país, com ineditismo, a tecnologia híbrida flex (hoje o híbrido só pode ser abastecido com gasolina). "Para a Toyota do Brasil, o híbrido flex será mais um passo rumo à eletrificação" – destaca Anderson Suzuki, gerente geral de comunicação. A empresa ainda não anunciou qual modelo deverá receber essa tecnologia.

Como se sabe, a Toyota não comercializa no Brasil veículos elétricos; a sua aposta recai sobre a tecnologia híbrida. Suzuki explica o posicionamento. No entendimento da fabricante, este é o primeiro passo para a eletrificação por aqui. "O país está hoje mais preparado para receber a tecnologia híbrida – uma vez que não depende de nenhum tipo de ajuste de infraestrutura" – explica. Mas nem por isso a Toyota rechaça os elétricos. "A empresa acredita que o mercado tem potencial para as duas tecnologias, não necessariamente uma ou outra" – conclui Suzuki.

Fabricado no Japão e vendido no Brasil por R$ 125.450,00  (preço de novembro de 2018) – já com reflexo de redução de IPI, o Prius é um híbrido que combina o uso de motor elétrico e o motor a combustão convencional, movido a gasolina. No entanto, o motor elétrico não usa carga externa (não precisa ser carregado na tomada, por exemplo). O sistema consiste em captar o calor do próprio movimento do carro, como frenagem e desaceleração, e transformá-lo em energia para movimentar o motor elétrico.

Suzuki explica que, em baixas velocidades, o motor elétrico atua sozinho. Quando se exige mais potência do carro, em casos de uma subida ou ultrapassagem, por exemplo, o motor a combustão entra em ação para trabalhar com o elétrico. "Essa combinação resulta em mais eficiência (economia de combustível) e baixas emissões de poluentes" – comenta Suzuki.

A Toyota também pretende expandir sua linha de híbridos plug-in elétricos no ano que vem. Para isso tem desenvolvido ativamente novas baterias. Além disso, a companhia, em parceria com a Panasonic, iniciará um estudo de viabilidade de baterias automotivas com o objetivo de conceber a melhor opção para a indústria automotiva e contribuir definitivamente com a popularização dos veículos eletrificados da Toyota e de outras fabricantes de automóveis.

A General Motors Corporation (GM) é uma das montadoras que pode vir a se beneficiar dessas melhorias. A companhia quer ser líder no segmento no Brasil, e vem se aprimorando neste tipo de tecnologia desde o lançamento do EV1, seu primeiro carro elétrico, lançado em 1996. A evolução é evidente. Basta dar uma espiada no Bolt EV. "O Bolt EV oferece o alto torque característico dos motores elétricos. Arrancadas de 0 a 100 km/h podem ser feitas na casa dos 6,5 segundos" – pontua Plinio Cabral Junior, diretor de Engenharia Elétrica e Thermal, da GM South America. 

Com o mote de ser divertido de dirigir, o carro, segundo a fabricante, é capaz de rodar, em média, 383 quilômetros com uma única carga da bateria. "O modelo conta com sistema regenerativo que aproveita a energia dissipada em frenagens e desacelerações para ampliar sua autonomia e garantir tranquilidade ao usuário em viagens mais longas" – explica o executivo. 

Ele ressalta também que além de mais limpa, a energia elétrica gera economia para o motorista. Hoje, de acordo com ele, o custo estimado por quilômetro rodado do Bolt EV é cerca de quatro vezes inferior ao de um modelo do mesmo porte movido a gasolina. Fabricado nos Estados Unidos, o modelo deve começar a ser comercializado no Brasil ainda neste ano. Pelo menos esta é a expectativa. 

Com a experiência de quem fabricou seu primeiro carro elétrico, o Tama, no pós-guerra (em 1947), a Nissan hoje detém em sua linha de produção o elétrico mais vendido no mundo, o Nissan LEAF. "O nosso caminho é pela eletrificação" – resume Alexandre Carvalho, especialista de produto da Nissan.

O Nissan LEAF conta com uma autonomia de até 389 km no ciclo urbano, de acordo com o novo ciclo WLTP, ou Procedimento de Teste Global Harmonizado para Veículos Leves (270 km no ciclo combinado) e 240 km de acordo com o ciclo americano EPA, permitindo que o condutor faça viagens mais longas. Por conta da tecnologia e-Powertrain, o novo Nissan LEAF entrega 110 kW de potência. A título de curiosidade, o Tama tinha bateria de chumbo-ácido de 3.3kW, e colaborava para o carro atingir 65 km autonomia com uma única carga.

A tecnologia e-Pedal é outro diferencial; ela permite que o condutor dê a partida, acelere, desacelere e se mantenha na mesma posição bastando apenas aumentar ou diminuir a pressão exercida no pedal do acelerador. "O Nissan LEAF é o ícone da Nissan Intelligent Mobility – a visão da marca sobre como os carros são impulsionados, conduzidos e integrados na sociedade" – pontua Carvalho.

Produzido no Japão, Inglaterra e Estados Unidos, o modelo está em fase de pré-venda no Brasil e poderá ser adquirido por R$ 178.400. "Clientes do Brasil, Chile e Colômbia já começaram a reservar o carro e terão a oportunidade de serem os primeiros da região da América Latina a desfrutar da mobilidade do futuro por meio do carro mais vendido do mundo entre os elétricos" – destaca Carvalho.

Que os carros elétricos vieram para ficar, não restam dúvidas. Mas ainda embrionário por aqui, este mercado tem um extenso percurso  até se consolidar. Alguns especialistas neste setor, como Merluzzi, afirmam que os elétricos dificilmente substituirão a grande massa de veículos a combustão do país. Estudos da MA8, em parceria com o IEA (International Energy Agency), concluíram que o parque circulante no Brasil não sofrerá impacto por muitos anos. "Isso é algo importante para as empresas que atuam diretamente com aftermarket e principalmente para as fabricantes de filtros" – comenta Merluzzi.

Por falar em filtros, eles merecem um capítulo à parte. Em um cenário dominado pelos carros elétricos, haverá um estoque muito pequeno de peças em comparação ao que se vê hoje na indústria automotiva. Especificamente em relação aos sistemas de filtragem, o consumo por parte das montadoras sofrerá uma queda substancial. 

O Nissan LEAF, por exemplo, descarta a utilização de fluidos e componentes como filtros de motor, buchas e pistões. "Menos manutenção está diretamente ligado ao Nissan Intelligent Power, que é um dos pilares do Nissan Intelligent Mobility" – diz Carvalho.

Conforme aponta o executivo da GM, cada tipo de veículo tem uma necessidade específica em relação a elementos filtrantes. "O filtro do sistema de ar-condicionado é um exemplo de filtro que ainda será usado mesmo em veículos elétricos" – diz. Para ele, a quantidade de filtros tende a diminuir com o advento dos veículos elétricos, diferentemente dos veículos híbridos, que ainda exigem filtros assim como os veículos a combustão. 

Tomando o Prius, da Toyota, como exemplo, aqui vale destacar diferenças entre os veículos híbridos e os movidos puramente a combustão. O híbrido, como o nome denuncia, combina o uso de dois motores: elétrico e a combustão. E, neste caso, o motor a combustão usa os mesmos sistemas de filtragem de um carro movido puramente a combustão. No híbrido, no entanto, há somente uma diferença: existe um filtro de ar para a entrada da bateria híbrida (no Prius, posicionada abaixo do banco traseiro).

Aliás, a respeito dos híbridos, Guggisberg aponta que os modelos deste tipo sempre terão espaço no Brasil. Para ele, o veículo 100% elétrico é mais importante nas cidades por causa da poluição. Mas para percorrer grandes distâncias nas estradas pode-se ter, por exemplo, um híbrido com motor-gerador movido a biocombustíveis. "Ao chegar à cidade, você vira a chave e o carro torna-se um elétrico puro" - exemplifica. 

De qualquer forma, segundo o presidente da Abrafiltros, é incerto nesse momento, quantificar quais serão os filtros que continuarão a existir nos automóveis, pois além dos filtros de ar-condicionado e motor, ainda serão necessários filtros para os sistemas de óleo hidráulico e óleo lubrificante. "Independentemente das mudanças, haverá mercado e oportunidades para todos" – diz.

Em resumo, o que se vê é um novo paradigma que desponta trazendo outras perspectivas. "Não podemos determinar, mas imagina-se que levará um bom tempo para que ele (o carro elétrico) se torne algo popular e/ou acessível no Brasil" – afirma Moura, e conclui: "o que temos a fazer é nos preparar, nos reinventar e oferecer novas soluções para um mercado que cresce a cada dia. Os filtros podem passar por um processo de adaptação, mas estarão sempre presentes". 

Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE): www.abve.org.br

GM South America: www.chevrolet.com.br

Toyota do Brasil: www.toyota.com.br