Há um claro consenso de que a redução das emissões é fundamental, e a indústria da aviação se comprometeu a investir muito para atingir a meta de emissões líquidas zero até 2050. Um novo estudo da Bain & Company sobre a descarbonização na área mostra que melhorar a eficiência da queima de combustível é a abordagem mais eficaz para reduzir as emissões, mas que grandes desafios tornam improvável o cumprimento das metas do setor. Na verdade, a pesquisa da Bain mostra, por exemplo, que um investimento cumulativo de US$ 1,3 trilhão na produção de combustível sustentável seria suficiente apenas para cerca de 20% da demanda do setor prevista para 2050.
Muito provavelmente haverá progressos tecnológicos mas, mesmo com eles, seriam necessários grandes avanços científicos. O setor precisará fazer escolhas e estender seu cronograma para atingir suas metas, especialmente se o tráfego aéreo continuar a crescer. Além disso, é muito provável que essas ações vão aumentar o custo da aviação. Atualmente, todas as três principais tecnologias para reduzir as emissões – combustível de aviação sustentável (SAF), hidrogênio e propulsão totalmente elétrica – têm obstáculos ingentes. 
“Todas as três alternativas de combustível exigiriam trilhões de dólares em investimentos coordenados em P&D e fontes de energia renováveis”, afirma André Castellini, sócio sênior da Bain & Companhia, especialista no setor de aviação. “A menos que haja subsídios governamentais sem precedentes, não teremos oferta de combustíveis alternativos e o investimento irá aumentar o custo de voar. Além disso, explorar todas as três alternativas pode diluir o investimento e retardar o progresso”.
“A indústria da aviação não está enfrentando apenas seus próprios desafios, mas também compete com outras indústrias por fontes de energia renováveis que são limitadas”, esclarece Daniela Carbinato, sócia da Bain and Company, líder de ESG para a América Latina. “À medida que o mundo procura reduzir as emissões, aumenta a necessidade de infraestrutura significativa e surgem problemas consistentes com oferta e demanda. Essa competição provavelmente também vai afetar o custo das viagens aéreas, portanto, as empresas precisam ser estratégicas se quiserem vencer a corrida”.
Além da competição por recursos, também há colaboração e benefícios que a aviação pode alavancar em outros setores, especialmente o automobilístico. É o caso dos avanços nas baterias de veículos elétricos que, devido à grande eficiência energética, são uma solução interessante para descarbonizar a aviação no longo prazo, para bem depois de 2050. O reabastecimento dessas baterias, no entanto, traz alguns desafios e vai exigir investimentos significativos em novas infraestruturas aeroportuárias e afetar o tempo das aeronaves em solo. Voos com propulsão totalmente elétrica também serão possíveis, mas dificilmente atenderão ao cronograma de 2050.
O estudo mostra claramente os limites, desafios e custos de escalar a produção do SAF para substituir totalmente o querosene de aviação. Da mesma forma, é improvável que o hidrogênio consiga compensar grande parte das emissões da aviação até 2050, seja devido ao seu alto custo de produção ou aos desafios de abastecimento e economia do operador. Como o hidrogênio requer uma nova arquitetura de aeronave para acomodar tanques maiores – devido a sua baixa densidade volumétrica de energia –, as companhias aéreas teriam de escolher entre perder alcance de voo ou capacidade de passageiros. 
O estudo da Bain mostra que, para gerar 9 milhões de toneladas métricas de hidrogênio verde até 2050, seriam necessários entre US$ 250 bilhões e US$ 400 bilhões, e esse volume cobriria, no máximo, apenas 5% da projeção de RPKs (métrica calculada a partir da multiplicação do número de passageiros pagantes pelos quilômetros voados, usada para avaliar a demanda no setor).
A estratégia mais eficiente para descarbonização da aviação até 2050 deve combinar melhorias imediatas na eficiência de combustível com a renovação acelerada da frota, o uso máximo de SAF e aeronaves híbridas-elétricas. Para a década de 2030, é esperada uma nova geração de aeronaves de corredor único projetadas para maior eficiência a partir de avanços na evolução dos motores. Além disso, com a capacidade de recarregar baterias durante o voo, não haveria a necessidade imediata da infraestrutura de carregamento em solo.
Caminho a seguir na indústria da aviação - Apesar da quase impossibilidade da indústria em atingir a emissão líquida zero até 2050, a pressão irá continuar e as empresas precisam escolher quais medidas práticas tomar para estarem melhor posicionadas que os concorrentes para os requerimentos que surgirão; essas escolhas são complexas de serem tomadas devido ao contexto de grande incerteza, que deve persistir.
O setor de aviação deve abraçar essa incerteza, definir “escolhas sem arrependimentos”, “opções a serem compradas” e “grandes apostas a fazer”, avaliando de forma contínua o cenário e reconsiderando escolhas. Listamos aqui os elementos iniciais dessas estratégias nos principais subsetores da indústria:
Fabricantes de aeronaves comerciais
• Será fundamental buscar avanços disruptivos em tecnologias de aeronaves e motores, incluindo arquiteturas híbridas-elétricas;
• Haverá trade-offs e a aviação comercial provavelmente precisará selecionar em quais tecnologias investir para progredir;
• Para liberar esses investimentos será importante fazer escolhas e renunciar à injeção de capital em outros projetos;
• Será necessário o realinhamento dos modelos operacionais para fomentar a inovação; melhorar a produtividade dos talentos; e desenvolvimento de novas capacidades, por meio de fusões e aquisições, além de parcerias.
Companhias aéreas
• As companhias aéreas terão de mudar a composição de suas frotas. Será fundamental acelerar a renovação da frota, com o objetivo de introduzir pelo menos duas gerações de aeronaves mais eficientes em serviço até a década de 2050;
• Os clientes devem fazer parte da solução. Embora os custos dos combustíveis alternativos sejam mais caros, as companhias aéreas podem oferecer aos clientes a opção de escolher o SAF e oferecer incentivos;
• A descarbonização precisa se expandir e alcançar as operações aeroportuárias.
Governos 
• Os governos continuam a ser um componente crítico do processo com a capacidade de expandir incentivos como títulos verdes e subsídios para ampliar a infraestrutura de energia renovável. Incentivar o investimento em SAFs de segunda geração, além de HEFA e combustíveis eletrônicos;
• As instituições governamentais podem garantir que as energias renováveis cheguem à aviação, além de outras indústrias concorrentes;
• Os governos também podem ajudar com expectativas realistas para alcançar emissões líquidas zero, bem como as consequências. Uma meta de emissão zero para 2050 deve incorporar as prováveis consequências dos preços mais altos das passagens e menor crescimento do tráfego aéreo.
Fornecedores de combustível
• Há uma oportunidade para colaboração e coordenação da indústria de combustíveis para incentivar o desenvolvimento SAF em grande escala.
Enquanto as metas são definidas e os compromissos são firmados em toda a aviação, será fundamental para o progresso da indústria estar unida na evolução de metas e cronogramas com base no investimento contínuo em novas tecnologias, inovações e recursos alternativos de combustível. 
Fonte: RPMA Comunicação