O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) entrou na sua 7ª fase – que não tem prazo determinado de duração – e, desta vez, institui uma diminuição expressiva nos níveis de emissões permitidos para veículos pesados fabricados a partir de 1º de janeiro de 2012. Os motores a diesel deverão ser adaptados para atender às normas da Euro 5. E este é um assunto muito importante porque os veículos automotores são considerados os principais causadores da poluição em todo o mundo e nos centros urbanos trazem graves ameaças à qualidade de vida das pessoas. Acompanhando mais este avanço que o Proconve P7 exige, as empresas fabricantes de filtros para motores automotores se prepararam para atender aos requisitos por fazer parte do seu negócio também atuar junto aos clientes no controle da qualidade do ar.
Instituído como Proconve P7 no Brasil, o programa brasileiro, na verdade, é uma adaptação à nossa realidade das metodologias internacionais, principalmente das normas da Euro 5, já em vigor na Europa e que se encontra na quinta fase de diminuição progressiva de emissão de gases. Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) como modo de controle da qualidade do ar nas grandes cidades, o Proconve, desde sua primeira fase, vem implantando a diminuição dos níveis de emissão permitidos. Dentro das especificações do Proconve, os novos veículos e motores nacionais e importados lançados devem funcionar dentro dos limites de emissões permitidos. Para que tudo isso ocorra dentro do exigido, todas as emissões de escapamento são testadas, quantificadas e comparadas rigorosamente aos limites.

Poluentes e limites A análise é feita a partir de quatro tipos de emissões de poluentes e seus respectivos limites dentro do Proconve P7 para veículos pesados a diesel:

Segundo esclarecem Pedro Basso e Edson Manzato, engenheiros consultores de produtos do Departamento de Engenharia Avançada da Tecfil Filtros, o objetivo do Proconve é reduzir as emissões de poluentes por meio da implantação progressiva de fases que, gradativamente, obrigam a indústria automobilística a reduzir as emissões dos veículos novos que estão entrando no mercado. Segundo eles, por um bom período, este programa estabeleceu regras unicamente para os veículos automotores leves. Restringiu com metas também a emissão de poluentes provenientes da emissão da combustão interna dos motores do ciclo Otto – ciclo termodinâmico implementado com sucesso pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto, em 1876 –, que são aqueles que equipam a maioria dos automóveis de passeio atualmente. "Após várias fases do programa, os índices de emissões foram reduzidos, ajudando a não piorar muito a qualidade do ar atmosférico. Em 2012, iniciou-se a 7ª fase, da restrição para motores movidos a diesel, visando, prioritariamente, reduzir o material particulado lançado no ar por ônibus e caminhões", assinalam.


Os engenheiros da Tecfil chamam a atenção para o avanço acelerado que os motores de ciclo Otto (flex, etanol, gasolina ou GNV) vão passar de agora em diante, no que diz respeito a consumo de combustível e emissões, especialmente de dióxido de carbono. Eles citam a tecnologia downsizing, que se trata da redução de tamanho do motor. A redução que ambos se referem se dá em número de cilindros e/ou a cilindrada, sendo a soma dos volumes unitários em cm³ de cada cilindro. Contam exemplo de um motor de menor cilindrada que pode ter a mesma potência e torque de outro de aspiração natural com cilindrada de 30% a 50% maiores. O resultado final é que o desempenho é igual, mas com uma queda sensível de consumo. "É a principal forma de, no caso da gasolina, diminuir a emissão de dióxido de carbono, um dos gases que colaboram, segundo os cientistas, para o aquecimento da atmosfera e mudanças climáticas", apontam.


A evolução dos motores a diesel também tem sido significativa em vários segmentos, conforme os engenheiros da Tecfil. "A busca pela redução de emissões não depende exclusivamente da tecnologia embarcada ao motor e seus componentes, mas, sim, da somatória de esforços alcançados com pesquisas direcionadas a todos os itens que compõem um veículo pesado." Basso e Manzano exemplificam algumas: como o melhor estudo de redução de peso de um powertrain, um câmbio com uma relação de marcha eletrônica de baixo atrito; pneus com materiais e designers diferenciados para cada tipo de aplicação que reduzem o atrito durante a rolagem; estrutura da cabine com matérias leves e resistentes; computadores de bordo que facilitam e sugerem procedimentos de dirigibilidade em situações com carga e sem carga, entre outros, além dos motores com redução e otimização de seus componentes internos que possibilitam melhores resultados na relação peso x potência, etc. "A cada novo veículo lançado no mercado, os avanços são visíveis, oferecendo tecnologias com propostas de não agressão ao meio ambiente", afirmam os engenheiros.



Não é a toa que a indústria automobilística investe em novas tecnologias de materiais, sistemas de alimentação e filtração e processo de calibração de seus motores. "Com o Proconve P7 em vigor, com certeza todos têm a ganhar. É claro que nenhuma mudança vem livre de críticas, investimentos para seu produto continuar no mercado, horas de pesquisas, fechamento e/ou abertura de novas linhas de produção, transferência de equipamentos, entre outras ações que devemos implementar para participar deste novo cenário mundial em que o meio ambiente dita as regras", afirmam Basso e Manzato, da Tecfil. Segundo eles, os ganhos para saúde humana também projetam-se muito favoráveis desde a criação do Proconve em 1986, tanto em relação às emissões dos veículos leves quanto às emissões dos veículos pesados.
"O Proconve P7 nos desafia também para o estudo de novas tecnologias, baseadas em teorias e conceitos práticos que permitirão alcançar resultados na redução de emissão de poluentes sempre de forma contínua", afirmam os consultores de produtos da Tecfil. Para eles, a estimativa é de um aumento dos custos durante a fase de adequação das cadeias de fornecimento e produção com o Proconve P7. Outra questão citada é a falta de qualificação dos profissionais que operarão os novos veículos, já que muitas informações técnicas deverão ser cada vez mais agregadas ao seu conhecimento. "Os veículos poderão ter um aumento de custo estimado entre 15% e 20% devido à incorporação de novas tecnologias ao motor e demais periféricos", calculam.
Na opinião de Marco Rangel, diretor e gerente-geral da Cummins Filtration Brazil, com o Proconve P7, o Brasil se iguala aos principais mercados mundiais de veículos comerciais nos aspectos de controle de emissões de poluentes de motores a combustão de diesel. "Esta legislação prevê uma redução significativa das emissões de NOx e material particulado, o que beneficia nossa sociedade e, principalmente, o meio ambiente," informa. Segundo ele, para atender a essa nova norma, os motores diesel e equipamentos atuais precisaram ser adaptados e atualizados com tecnologias modernas de combustão e pós-tratamento.
Estas mudanças requerem, conforme o diretor e gerente-geral da Cummins, a utilização de combustível de qualidade que contenha um baixo nível de enxofre S-50, elemento químico prejudicial à saúde e aos sistemas dos motores modernos. "Das novas tecnologias de controle de emissões introduzidas no mercado, a tecnologia SCR será a mais utilizada no Brasil por melhor se adaptar às características locais de operação, permitindo o melhor custo-benefício para o mercado brasileiro, principalmente quanto ao consumo de combustível. Adicionalmente ao combustível de baixo enxofre, a tecnologia SCR utiliza o fluido Arla-32 para reduzir quimicamente o teor de poluentes nos gases de emissão que saem dos catalisadores, fazendo com que os caminhões e ônibus da nova geração não poluam tanto como seus antecessores", destaca.


De acordo com Basso e Manzano, da Tecfil, as indústrias de filtros, desde a criação do Proconve, vêm se atualizando e participando de fóruns nacionais ou internacionais para discutir os melhores caminhos no âmbito técnico e comercial para atender às especificações do Proconve. Muitas pesquisas estão sendo estudadas com participação direta dos clientes/montadoras, que, em seus programas internos, estão em busca de soluções racionais. "Nesse contexto, fornecedores com potencial de desenvolvimento e tecnologia são convidados a participar dos projetos, sugerindo ideias, soluções racionais, propostas e amostras funcionais para possibilitar a execução de testes laboratoriais, durabilidade veicular, entre outros. Este caminho permite a melhor integração entre fornecedor x cliente com o objetivo mútuo de oferecer, no final do processo do desenvolvimento, um produto de excelência onde todos ganham, meio ambiente, clientes e cadeia de fornecedores", afirmam.
A Cummins Filtration também realizou estudos, em âmbito mundial, para adequar a tecnologia e atender aos requisitos similares, como o Euro V, na Europa, e o EPA 2010, nos EUA. Por esse motivo, o processo de pesquisa e análise de produtos foi iniciado pela empresa anteriormente aos requisitos do Proconve P7, explica Marco Rangel. Portanto, a Cummins Filtration alavancou estas experiências com os níveis de exigência dos novos equipamentos, aplicando-as em nível regional, nacionalizando e implementando rigorosos processos produtivos para os filtros de última geração. "Com nosso meio filtrante patenteado Stratapore aliado a rígidos controles de qualidade, atendemos a todas as normas locais, incluindo os requisitos de certificação para o Arla-32, fluido produzido pela Cummins Filtration e de acordo com o Inmetro e Ibama", afirma o Marco.
Outro exemplo vem de Michel de Campos, gerente de Engenharia do Produto da Mann+Hummel, que diz que os filtros produzidos atualmente pela empresa já utilizam conceitos e tecnologia adequados para esta legislação, porque, segundo ele, na Europa, o Euro 5 já era vigente. "Todos os filtros para óleo diesel e lubrificantes produzidos atualmente pela Mann+Hummel utilizam um meio filtrante adequado para esta nova legislação. Toda esta mudança forçou as montadoras e autopeças a buscar uma nova tecnologia e, por consequência, houve um grande avanço. O grupo Mann+Hummel trabalha constantemente no desenvolvimento destas tecnologias através de seu Departamento de Desenvolvimento Avançado", afirma.
Voltando ao Arla-32, segundo o diretor e gerente-geral da Cummins, é uma tecnologia avançada que já estava sendo utilizada em outros países para atender à legislação Euro V e outras equivalentes. "Há uma mudança de cultura e hábito do usuário final quanto ao uso do fluido Arla-32. O Sistema SCR é a tecnologia de pós-tratamento que trata o fluxo resultante do gás de escapamento ou exaustão do motor. Pequenas quantidades do Arla-32 são injetadas nos gases de escape, no catalisador onde ele se vaporiza e se decompõe para formar a amônia e o dióxido de carbono. A amônia (NH3) é o produto desejado que, junto do Catalisador SCR, converte o NOx em nitrogênio (N2) e água (H2O) não tóxicos", esclarece Marco.
Marco Rangel alerta também que, além da redução da poluição no meio ambiente, os novos sistemas que atendem às normas do Proconve P7 necessitam de filtração mais rigorosa. "Isso resulta em uma maior proteção e melhora no desempenho do motor. A base para o bom funcionamento do sistema SCR que atenda à legislação Proconve P7 é a utilização de um combustível diesel mais puro, com menor teor de enxofre (Diesel S-10 e S-50) e o Arla-32." E todos os componentes já foram desenvolvidos para atender às diferentes condições de trabalho. "A Cummins Filtration dispõe de uma ampla gama de produtos direcionados a essas necessidades e possui conhecimento para atender a todos os requisitos da nova legislação desde 2006, devido à experiência com a legislação Euro V na Europa", afirma.
Basso e Manzano deixam claro que o processo de pesquisa em busca por novas soluções que ofereçam filtros e produtos com a melhor tecnologia embarcada é contínuo, sempre sendo submetido à retroalimentação em seus projetos e ideias. Segundo eles, cada proposta de um novo material ou teoria que venha a surgir nos fóruns globais, novas patentes são criadas, gerando novos produtos e oportunidades tecnológicas. No caso dos filtros, os benefícios que oferecem são realidade desde a criação do Proconve. "Por exemplo, o Filtro Canister foi introduzido nos veículos leves com a proposta de eliminar as emissões evaporativas com resultados positivos. Os catalisadores instalados próximo ao coletor de escape do motor também", dizem os engenheiros da Tecfil. Eles citam ainda a eliminação de materiais não recicláveis dentro dos componentes que compõem um filtro por materiais controlados que não contenham metais pesados e permitam sua reciclagem. Sobre a filtração do ar do motor, gradativamente o papel filtrante ora proveniente da celulose está sendo substituído por fibras sintéticas, conforme exemplo abaixo. "O material sintético apresenta um resíduo final após queima 60% menor em relação à celulose, no caso da não possibilidade de reciclagem. Os clientes saberão que seus veículos possuem produtos que atendem ao selo verde do meio ambiente sendo muito importante para a vida do planeta."


Basso e Manzato enfatizam que a evolução dos combustíveis trabalha em conjunto com toda a cadeia de componentes que participam do sistema de funcionamento do motor. Obrigatoriamente, aqueles que interagem diretamente em suas performances, como, por exemplo, os filtros de combustível, óleos, separadores e componentes internos metálicos cujos acabamentos superficiais necessitam ser analisados. "Hoje, com o desenvolvimento do Biodiesel, já temos a oferta na bomba do biodiesel B5 e com propostas para os próximos anos do B20, que se integram diretamente com a redução do enxofre, antes denominado S500 e, com o Proconve P7, S50. As adaptações que estão sendo feitas relacionadas aos materiais que compõem os filtros e suas técnicas de filtração certamente atenderão ao diesel S10, que deverá ser oferecido ao mercado a partir de 2013. A tecnologia dos materiais, processos de fabricação e meio ambiente caminham juntos, sendo impossível para as próximas ideias, invenções e patentes que estão por surgir não trabalharem integradas", apontam os engenheiros da Tecfil.