Como qualquer sistema ou equipamento utilizado em veículos pesados, os sistemas de freios evoluíram através dos tempos, passando de sistemas mecânicos para hidráulicos, hidrovácuo, sistemas mistos hidráulicos ativados por ar comprimido e sistemas puramente pneumáticos.
Motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte com as novas descobertas tecnológicas, foi necessário superar limites uma vez que o interesse comercial exige um transporte seguro do maior volume de carga no menor tempo possível, com um custo cada vez mais reduzido, sem esquecer do conforto não só do motorista como também dos passageiros.
A indústria automobilística de veículos de carga e passageiros responderam com veículos cada vez maiores em poder de transporte, potência de motores e níveis de equipamentos pneumáticos projetados para aplicações que necessitam de uma parada suave e proporcional, e versatilidade de torque, uma vez que podem trabalhar com pressões  de 0,5 a 10 bar. Outros equipamentos acionados por ar comprimido foram desenvolvidos para estes veículos, como caixas de câmbio, suspensões pneumáticas, portas, freio de estacionamento, sistemas ABS e ASR etc..
Frear um veículo em condições de trabalho não é uma tarefa simples. O que possibilita isso é um sistema composto por tubulações, mangueiras, válvulas, cilindros, reservatórios e sistemas auxiliares que trabalham de forma sincronizada para que possam proporcionar uma frenagem uniforme e segura até a parada. A fonte de ar comprimido para alimentação do sistema é realizada por um compressor que têm capacidade de gerar ar comprimido a partir de 150cm3 até 600 cm3, tracionado pelo motor através de correia ou engrenamento e a lubrificação vem da  bomba de lubrificação do motor do veículo.
Os compressores veiculares podem ser refrigerados a ar ou através do sistema de arrefecimento do veículo, onde o ar gerado pelo compressor é aspirado da atmosfera conectado no coletor de admissão do motor, pelo filtro de ar ou pelo filtro do compressor.
No processo de compressão, o ar sofre uma elevação da temperatura e a indução térmica do motor também propicia mais aquecimento. O óleo que lubrifica o compressor passa entre os anéis do pistão em forma de gotículas, vai para a parte superior do pistão e na compressão, uma parte das gotículas de óleo é carbonizada e outra é comprimida para os reservatórios. No compressor, com a tubulação de compressão em serviço intermitente, a temperatura chega a 220 graus, portanto temos ar comprimido, vapor de água, carbonização, óleo e temperatura. Esta composição é extremamente perigosa, podendo levar a corrosão de peças metálicas e dilatação das vedações, com o entupimento de peças funcionais importantes, a filtragem do ar através de secadores é de suma importância para evitar paradas de manutenção corretiva.
Um compressor comprometido com excessiva passagem de óleo para o sistema causa a impermeabilização da sílica contida no secador e, por conseqüência, a segurança e durabilidade não só do filtro secador de ar, como dos equipamentos pneumáticos do veículo e o próprio sistema de frenagem, serão comprometidas com um fluxo de ar contaminado por óleo, carbonização e água, mesmo com o sistema regenerativo da válvula conhecida como APU em funcionamento, não conseguirá eliminar este condensado.
Nas condições de trabalho, pressão e temperatura, em alguns casos a sílica sintética se desestabiliza, causando um aglutinamento (formado de pequenas pedras) ou a própria decomposição (em forma de pó). Neste caso, haverá o entupimento do filtro secador e o rompimento e passagem da sílica para o sistema pneumático.
Por questões de padronização de chassis e componentes, as plataformas de ônibus passaram a ter tubulações de ar reduzidas. Os caminhões mais recentes, principalmente os de cabine avançada, derivados de modelos convencionais, necessitam ter o compressor deslocado da dianteira para a traseira do motor, por uma questão de espaço, recebem o secador de ar mais próximo à cabine. Com esta composição, a tubulação de ar comprimido foi diminuída e, por conseqüência direta, a dissipação de calor realizada pela superfície dos tubos ficou reduzida.
Nos veículos rodoviários o problema é menos crônico, mas os veículos de modelos mais antigos aos atuais, que cruzam áreas de trânsito intenso como marginais e anéis viários, são submetidos a uma solicitação de freios muito acima do normal, se comparada com as condições rodoviárias. Quando o veículo passa a consumir mais ar comprimido, faz com que todo o sistema produza mais ar, mais calor e umidade, diminuindo a vida útil do secador.
Como as plataformas de ônibus e os caminhões são de múltiplas aplicações, os fabricantes estão adequando os modelos, aumentando o comprimento da tubulação de ar e transformando-a em trocadores de calor, que por questão de espaço, são montados em forma de espiral.

A sílica natural (zeólitas) ou peneira molecular, também está sendo cada vez mais utilizada nos filtros secadores de ar – com vantagens econômicas, durabilidade e apelo ecológico, sendo um produto 100% natural. A sílica possui formas irregulares de 2 a 3 mm, alta resistência à pressão e temperatura, não se desestabilizando - e foi desenvolvida para a remoção da umidade  contida em correntes gasosas (fluxo do ar). Possui canais e cavidades interconectadas, de dimensões moleculares, e sua estrutura é apresentada através de formas poliédricas.
Foto microscópica de cristais clinoptilolita natural, mostra características de algumas cavidades encontradas nas zeólitas naturais e diferentes tipos de ligação entre tetraedro.
Propriedades - Superfície específica, volume de vazios uniformes, índice de refração, capacidade de adsorção em correntes gasosas, baixa densidade, estabilidade da estrutura mesmo sob pressão, temperatura e saturação de água.
A importância de obter um ar seco e limpo e manter um sistema pneumático de freio isento da umidade, carbonização e óleo, é vital para o bom funcionamento e diminuição de custo de parada do veículo para a manutenção, considerando a alta tecnologia empregada no sistema de freio dos veículos atuais.
Exemplo de um esquema pneumático de freio de um veiculo trator (cavalo mecânico) equipado com sistema ABS1 e ASR2 .

O funcionamento de um sistema de freio antibloqueio em veículos tratores (cavalo mecânico), tem início a partir da válvula pedal (10), que recebe um sinal de saída da válvula sensível à carga(36), para que a frenagem do eixo dianteiro possa ser modulada em relação ao desempenho do freio do eixo dianteiro.
Cada roda está equipada com seu próprio sensor (49) e anel, produzindo um sinal elétrico cuja freqüência é proporcional à velocidade da roda. Cada atuador de serviço (27 e 28) é alimentado pelo circuito correspondente da válvula dupla de pedal (10), via moduladores (38). Sob condições normais de frenagem, o ar comprimido da válvula pedal passa sem impedimento através dos moduladores. No caso de qualquer sensor (49) detectar uma razão de desaceleração que poderia bloquear a roda, a unidade de comando eletrônico (44) manterá, reduzirá ou aumentará a pressão no atuador de serviço conforme necessário, até a desaceleração do  controle ser recuperada.
Uma luz de advertência no painel indicará quando houver falha no sistema. Uma memória não volátil permite que quaisquer falhas sejam armazenadas até o sistema verificar as falhas corrigidas, e a memória ser limpa.
Se as condições da estrada forem tais que, uma ou ambas as rodas impulsionadoras comecem a patinar e ficar sem tração, o ASR (controle de tração) será ativado. Os sensores irão detectar o aumento de rotação da roda e passarão a informação ao ECU - Engine Control Unit (44), que por sua vez, ativará a válvula de comando do motor (40). O ar comprimido passa através da válvula dupla de retenção (25) ao cilindro de comando de aceleração (42) simultaneamente –Em velocidades menores de 40 km/h, as válvulas de comando de freio ASR irão alimentar ar comprimido em pulsos rápidos através das válvulas de retenção, para operar os freios traseiros de serviço, até a tração ser restaurada.
Em velocidades superiores a 40 km/h, para minimizar o risco de perder o controle direcional, o controle de tração será somente através do cilindro de comando de aceleração (42). Uma luz de advertência no painel informará quando o ASR estiver em operação. Quando a luz apagar, o controle terá retornado ao motorista. Quando o ASR estiver em operação, a válvula (41) será ativada para controlar os cilindros (42 e 43).

Formação em mecânica, tendo realizado inúmeras palestras e treinamento  técnico sobre freios pneumáticos em fabricantes de ônibus e caminhões empresas de transporte de cargas e passageiros, escolas superiores de engenharia  em várias capitais brasileiras sobre sistema pneumático de freios e sistemas  automatizados industriais pneumáticos e hidráulicos. www.selpatruck.com.br slpazotto@hotmail.com