O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7 no Brasil e Euro 5 na Europa) instituiu uma redução expressiva nos níveis de emissões permitidos para veículos pesados fabricados a partir de 2012. Enquanto a Europa e os Estados Unidos já estão no Euro 6, no Brasil ainda buscamos estabelecer as normas do Proconve 7.
Mas o uso do Aditivo Redutor de Líquido Atmosférico (Arla 32), que traria impactos positivos no meio ambiente, não vingou como deveria, apesar de sistemas e filtros estarem de acordo com as normas. O fluido é uma solução não tóxica de 32,5% de ureia pura e de 67,5% de água desmineralizada injetada nos gases de escape no catalisador para reduzir as emissões dos Óxidos de Nitrogênio (NOx).
O resultado dessa mistura vira Nitrogênio (N₂) puro e vapor de água, que não causam danos à atmosfera.
O sistema SCR (Selective Catalytic Reduction, em português, Redução Catalítica Seletiva) é uma tecnologia de pós-tratamento do fluxo resultante do gás de escapamento ou exaustão do motor. Quando o Arla 32 é injetado, se vaporiza e se decompõe para formar o Dióxido de Carbono (CO₂) e a Amônia (NH₃), que, junto do Catalisador SCR, converte o Óxido de Nitrogênio (NOx) em Nitrogênio (N₂) e água (H₂O) não tóxicos. Isso ocorre dentro do escapamento, depois da combustão, colocando um freio, por meio de reações químicas, aos gases para que sejam liberados bem menos prejudiciais no meio ambiente. Usado pela maioria das montadoras, é uma emissão quase zero de poluentes que ajuda ainda a economizar combustível.

Conscientização
A compreensão do motivo do uso do Arla 32 pode gerar uma conscientização que trará a mudança de hábito do usuário final. Isso porque, conforme reportagem do Fantástico, da Rede Globo, do último 14 de dezembro, os caminhoneiros estão burlando o uso do fluido. Eles disseram que não entendem como o Arla 32 influi na diminuição da poluição e que estão focados na redução de seus custos. Diante disso, estão utilizando chips para burlar ou colocando água no lugar do Arla 32. Não adianta as normas exigirem se não são seguidas pelos causadores de 50% da poluição no Brasil.
Como resolver esta equação: fazer os caminhoneiros entenderem o que é o Arla 32, por que seu uso é obrigatório e os benefícios que traz ao meio ambiente. Fazer as contas para checar se os custos do uso do Arla 32 ficam muito altos mesmo para os caminhoneiros como eles relatam já que buscam alternativas para burlá-lo em detrimento de sua obrigatoriedade. Somando-se a isso, quais ações podem ser tomadas para a conscientização sobre a utilização do Arla 32. Quanto à fiscalização do setor, segundo informações da revista Carga Pesada, está na fase de inteligência.
O primeiro passo, então, é saber que a lei é clara e quem não segui-la estará violando-a.
"A legislação brasileira estabelece limites para as emissões de Óxidos de Nitrogênio (NOx), gás emitido pelos motores causador da névoa fotoquímica que aparece durante o dia nas cidades. Muitos veículos usam catalisadores para isso, que precisam do Arla 32 como reagente, o que transforma o gás poluidor em Nitrogênio (N2) e água, substâncias não poluentes. Não abastecer o veículo com Arla 32 ou adulterar o sistema é crime ambiental. Para o bom funcionamento do veículo e não poluir o ambiente, os motoristas devem seguir as instruções dos fabricantes quanto a manutenção e abastecimento", declara Mário Massagardi, vice-presidente de engenharia da divisão de sistemas diesel da Robert Bosch América Latina.
O Proconve 7 instituiu de que forma os motores e os sistemas deveriam ser fabricados para cumprir exatamente sua missão de não poluir o ambiente e os controles ligados a eles exibem um sinal. "Quando o usuário coloca água em vez do Arla 32, o sistema da Cummins faz um alerta. O usuário que utiliza água ou chip está usando de má-fé porque o motor dá aviso. Isso, inclusive, está nas normas do Proconve 7, que estabelece para que os veículos fossem preparados com este mecanismo de alerta", adverte Marcio Auada, gerente de engenharia da Cummins Filtros. Ele diz ainda que o usuário acaba perdendo a garantia, além de que burlar pode tirar a potência do motor.
"Nos EUA, o Arla 32 é usado há mais de 20 anos como auxiliar no controle de poluição. Todas as megalópoles do mundo, Nova Iorque, Boston, Washington, Londres, Paris e Chicago, por exemplo, têm restrições de circulação para caminhões", conta Rodolfo Cafer, inspetor técnico da Mahle Metal Leve. Nestes locais, segundo ele, são permitidos somente os de serviço público, como de água, gás, coleta de lixo e telefonia. Não são permitidos caminhões comerciais ou somente permitidos em horários específicos para carga e descarga, devido à poluição atmosférica, sonora e "de fluxo", porque são lentos e atrapalham o trânsito. "Em sua totalidade, os condutores destes veículos reclamam quando são obrigados a desviar o trajeto por cinturões rodoviários, como o Rodoanel em São Paulo, e pagar pedágio, mas esquecem do problema local, afinal, estão de passagem, e o lixo deles, o gás do escapamento, fica para quem mora", adverte.
De acordo com o inspetor técnico da Mahle, a maioria dos caminhoneiros independentes vive em cidades menores, fora dos grandes centros, que têm problema de poluição pouco sensível, apesar de existir e ser prejudicial à população local, quando comparado ao de poluição em grandes centros. Nas áreas adensadas, caso da Grande São Paulo, hoje uma das maiores megalópoles do mundo, com mais de 16 milhões de pessoas em uma área com diâmetro inferior a 100 quilômetros, a concentração veicular, assim como de fábricas, se torna um grande problema de administração de meio ambiente.
Para ele, os grandes frotistas, que fazem controle de frota e sabem os custos de motor, câmbio, pneus, freios, do caminhão e da carreta e o principal, o valor da carga do cliente, recusam-se, por questões até mesmo legais, a fazer modificações. "Se o motorista contratado para conduzir o veículo denunciar a modificação/adulteração, ela for comprovada e depois reclamar problemas de saúde provocados por ela, terá todas as ferramentas para ajuizar a causa e provar que foi lesado pelo empregador e ganhá-la, mesmo que o problema seja devido a produtos viciantes e nocivos, como cigarro e álcool", explica Rodolfo Cafer.
O grande problema em fazer modificações esbarra no fato pouco conhecido pelo público, conforme Cafer, de que as montadoras, para aprovação dos veículos, realizam testes destrutivos de motores, chassis, transmissões e todos os componentes com o objetivo de saber o que as possíveis modificações irão causar a longo prazo. "Muitas vezes, este longo prazo é muito pequeno e, nestes testes, se comparados à condições normais, os componentes ou veículos modificados ou adulterados não atingem nada próximo a 20% da vida útil calculada e testada, motivo que leva à interrupção e negação de garantia em caso de dano ou pane se detectada a modificação no veículo ou componente", esclarece.



Falta de formação e gambiarra
O inspetor técnico conta que os modos de burlar existem desde os primórdios da humanidade e cita que Arquimedes, para evitar o roubo do ouro, descobriu a densidade específica em produtos fabricados com este material. "Por isso, não causa admiração que se façam modificações para burlar o uso do Arla 32. Mas como toda boa gambiarra, no começo tudo é lindo e quem faz este procedimento vende muito bem o peixe, mostra a economia de Arla 32 que se faz e somente as vantagens. O que este indivíduo não mostra é que os sistemas são interligados e, quando o sensor entender que a queima está perfeita, irá liberar mais combustível que o motor deveria usar e isso leva, em um primeiro momento, a um consumo de 10% a 15% maior de diesel", argumenta. 
Cafer faz uma comparação no desempenho do motor. "No funcionamento inicial, existe um ganho de 3% a 5% de potência para um consumo muitas vezes superior a 20% do diesel necessário em condição normal. E em um segundo momento, há a redução da vida útil do motor. Por exemplo, um motor de 11 a 13 litros é produzido para superar
1 milhão de quilômetros, mas em todos os motores que atendi até hoje que sofreram modificações nenhum atingiu acima de 100 mil quilômetros. Portanto, um motor de R$ 80 mil completo rodou somente R$ 8 mil, os outros R$ 72 mil do motor ficaram na "economia da gambiarra", enfatiza.
"Não acredito que, em 1 milhão de quilômetros, o usuário do veículo irá gastar R$ 72 mil de Arla para manter o motor na condição original de funcionamento. Imagine fazer um motor a cada 100 mil quilômetros e jogar mais de R$ 70 mil fora somente para não usar o produto que irá preservar o ambiente onde o próprio caminhoneiro vive", relaciona. O grande problema que existe no Brasil, segundo ele, é não ter um valor mínimo de frete de tonelada/km transportado. "A maior parte dos caminhoneiros não tem uma formação que permita fazer o cálculo de custos porque trabalha sem saber até mesmo se a rota que está fazendo é financeiramente satisfatória para cobrir os custos e manter o negócio, quanto mais saber se é rentável, ou seja, se paga o serviço e permite manter o padrão e renovar a frota", aponta.
Como os grandes frotistas possuem sistemas de cálculo de custos, o inspetor técnico diz que eles não trabalham em rotas que não ofereçam rentabilidade porque sabem o custo delas, motivo este que faz os independentes reclamarem dos custos de aditivos, peças, diesel, pedágio, etc. "A única forma que existe de fazer o uso do produto é uma campanha de conscientização e fiscalização intensa como existia na década de 70 para quem fizesse a adulteração do sistema de injeção onde a chamada da propaganda era ‘Quem abre o lacre fecha o lucro’. Porém, passados 40 anos ainda existem caminhoneiros da época que insistem em fazer adulterações", avalia.



Filtros também evitam danos
Além do uso do Arla 32, é preciso ficar atento aos filtros, que também devem ser utilizados para evitar problemas nos componentes e ao meio ambiente. Atualmente, a Mahle dispõe dos Filtros UX1D e UX2D, que cobrem a maior parte dos veículos pesados do mercado. Segundo Cafer, o sistema de funcionamento do Arla 32, independentemente da montadora ou do motor, consiste em injetar o aditivo no ponto adequado do escapamento para garantir a reação dele com os gases de escape e, para isso, existem a bomba e o injetor. "Como todo sistema que trabalha com fluidos líquidos ou gasosos, o uso do filtro e a manutenção correta garantem que o injetor e a bomba não apresentem obstruções ou entupimentos a longo prazo. Além disso, permitem uma vida útil adequada destes componentes e uma emissão de poluentes dentro das normas recomendadas", esclarece.
O Sistema de Redução de Emissão de Poluentes da Bosch desenvolvido para atender às normas do Proconve 7 é o Denoxtronic, disponibilizado ao mercado hoje pela Divisão de Reposição Automotiva. "Os filtros Bosch para este sistema são especialmente fabricados, em sua maioria, em nossa Planta Bosch na Espanha, para aplicação no Denoxtronic em veículos comerciais semipesados e pesados", destaca Rafael Ruggeri, analista de Marketing da Divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch.
Segundo Mirela Santos, supervisora de Vendas da Cummins Emission Solutions, o filtro da Cummins para este sistema é o Fleetguard, que separa o óleo e a água existentes no ar comprimido, responsável pelo acionamento da bomba de injeção do Arla 32. 


Contato das empresas:
Robert Bosch: www.bosch.com.br
Cummins Filtros: www.cumminsfiltration.com
Mahle Metal Leve: www.mahle.com.br