Final da década de 2000. O Brasil vivia uma espécie de “mini-boom” econômico, embalado pela aposta do então governo Lula de ampliar o crédito interno em meio ao colapso financeiro global que assolava os países mais ricos do mundo. 

Enquanto capas de revistas internacionais mostravam o agora nonagenário Cristo Redentor decolando, as classes mais baixas ascendiam e despertavam interesse das empresas nos mais diversos setores. Um deles era o automotivo. 

Muitas empresas se mostravam otimistas com o futuro do país e dispostas a explorar o desejo do brasileiro por ter seu primeiro carro zero-quilômetro na garagem. Foi nesse ambiente que as ainda pouco experientes fabricantes chinesas tentaram o primeiro movimento coletivo de “invasão” do mercado brasileiro. 

Na esteira do Inovar-Auto
Com produtos de baixo custo e, em alguns casos, baixa qualidade, elas queriam fazer sucesso nos segmentos de entrada, vendendo veículos a preços mais acessíveis.

Veio o protecionismo do Inovar-Auto, depois a sucessão de crises econômicas e quase nenhuma delas restou para contar história. Operações como Lifan, Effa e JAC (que ainda tenta respirar com seus produtos 100% elétricos) sucumbiram a esse período de mudanças profundas e vorazes no perfil de consumo do brasileiro.

Em um país mais desigual, as camadas baixas da população perdem poder de compra, principalmente quando se trata de um bem tão caro para nossa realidade quanto um automóvel. 

Sobra espaço apenas para quem tem mais dinheiro, mas quem o tem não quer saber de carros de pequenos e pelados, mas sim de produtos com mais porte, tecnologia, desempenho e, obviamente, status.

Nesse sentido, a Chery foi a primeira chinesa a virar a chave, quando também já se encontrava perto de jogar a toalha. No caso dela, mais pela sorte de ter obtido na hora certa uma sociedade local com a Caoa, a grande responsável por alavancar a marca no país, do que algum tipo de estratégia antecipada.

Vendo o sucesso da joint venture sino-brasileira, outras marcas da terra de Mao Tse Tung resolveram também fazer suas apostas em segmentos mais abastados do setor automotivo nacional.

A Great Wall, por exemplo, adquiriu a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) não para fazer carros compactos ou populares, mas sim dois SUVs de porte médio com uma plataforma sofisticada, chamada Lemon, chamados Jolion e H6, que deve ser comercializados no país a preços entre R$ 150 mil e R$ 300 mil. Talvez pinte também uma picape média rival da Toyota Hilux, chamada Poer ou Série P, certamente acima dos R$ 200 mil.

Soluções elétricas no mercado B2B
Por sua vez, a BYD, que já opera localmente com fabricação e comercialização de veículos de trabalho e outras soluções elétricas no mercado B2B, iniciará no primeiro semestre de 2022 as vendas para pessoas físicas de dois automóveis 100% elétricos de grande porte: o SUV de sete lugares Tang e o sedã esportivo Han.

Ambos certamente serão posicionados como modelos de luxo e oferecidos por mais de R$ 300 mil. A intenção da marca é até mais ambiciosa: oferecê-los em pacotes nos quais os compradores poderão instalar painéis fotovoltaicos e bancos de bateria residenciais, a fim de usar a energia solar armazenada em casa para carregar seus veículos.

Além de Tang e Han, o SUV cupê Song Plus e o sedã Qin, ambos com porte médio e motorização híbrida, devem pintar no segundo semestre para brigar com Toyota RAV4, Corolla Cross e Corolla sedã também no intervalo de R$ 150 mil a R$ 300 mil e com pitada de modelos premium.

Como se vê, as chinesas já adquiriram a expertise necessária para se adaptar aos tempos mais exclusivos (na acepção pura do termo, ou seja, menos inclusivos) do Brasil. Desta vez, a invasão será pelo andar de cima. Será que a concorrência estará pronta para segurá-la?