Fernando Calmon

O mundo precisará de todas as rotas tecnológicas para alcançar a meta de diminuir fortemente as emissões de CO2, o principal (mas não único) gás de efeito estufa, até 2050. Há ainda alguma confusão sobre fontes emitentes. Se considerado o conceito correto de poço-à-roda, em que se avalia não só o que sai pelo escapamento (zero, no caso de veículo 100% elétrico), mas também a fonte de geração da energia primária, calcula-se em torno de 30% a responsabilidade do transporte terrestre por mudanças climáticas e aumento da temperatura média do planeta.

A Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climáticas, entre 31 de outubro e 12 de novembro, em Glasgow (Escócia), objetiva combater ao máximo o aquecimento global, incluindo o metano que tem maior origem na pecuária. Os países querem estimular a eletrificação acelerada da frota de veículos leves como forma de restringir a dependência mundial de combustíveis fósseis. China, Rússia e Índia, porém, nem estão em Glasgow.

Fala-se em US$ 4 trilhões de investimentos em energia elétrica solar e eólica para substituir petróleo e gás, globalmente, mas falta saber de onde virá o dinheiro. A Agência Internacional de Energia preconiza uma redução de 75% na demanda por petróleo até 2050, em referência a 2019. Porém, outras fontes acreditam que se a demanda for a mesma ao final destes 31 anos já se teria um resultado a comemorar. O segundo cenário parece mais provável, pois países de média e baixa renda não dispõem de recursos a investir.

Para adoção em massa de carros elétricos é preciso superar o gargalo do número de pontos de recarga. Além disso, estudo recente da consultoria Anderson Economic Group apontou custos, nos EUA, até 50% superiores para recarregar um elétrico em postos públicos em relação a um veículo com motor a combustão. E ninguém arrisca estimar qual será o preço da eletricidade em 2050.

No Brasil, foi criado na semana passada o movimento Mobilidade Sustentável de Baixo Carbono (MSBC), iniciativa da AEA, Anfavea, SAE, Sindipeças e Unica (associação da indústria de cana-de-açúcar). Objetivo é ampliar os esforços do País para reduzir emissões de gás carbônico e apoiar a integração de três programas federais que têm, como objetivo central ou acessório, estimular a diminuição do consumo de combustíveis: Proconve, RenovaBio e Rota 2030.

O MSBC apoia o conceito de poço-à-roda para as iniciativas governamentais, adoção rápida de soluções de baixo carbono, colaboração brasileira com outros países que perseguem os mesmos objetivos e desenvolver um plano de implementação.

Ao lançar o movimento, houve o cuidado de não estabelecer uma rota tecnológica específica. Mesmo porque no cenário mais provável para 2035, no estudo da consultoria BCG, 78% da frota circulante brasileira de automóveis e comerciais leves teria motores flex, 2% a gasolina e 2% a diesel. O restante seria de híbridos leves, convencionais e recarregáveis (13%) e de elétricos a bateria (5%).

No entanto, sabe-se que carros híbridos flex mostram um caminho mais interessante, se abastecidos com etanol de segunda geração capaz de neutralizar 100% de emissões de gás carbônico, do poço-à-roda. Está aí uma boa rota.

A Volkswagen, por exemplo, acaba de anunciar parceria com Shell e Raízen. Pode ser o impulso para o novo etanol. A fabricante está desenvolvendo híbridos flex no Brasil. Não se limitará, portanto, a apenas importar modelos elétricos como os ID.3 e ID.4.

Alta roda

APESAR de previsão de breve fim de linha, Voyage ganhou sobrevida de um ano: continuará em produção até dezembro de 2022. Já a picape Saveiro, asseguro, vai até dezembro de 2024 (no ano seguinte, virá da Argentina a picape média-compacta Tarok de quatro portas). Lista dos que já se despediram ou se despedirão do mercado até dezembro de 2021 é longa. EcoSport e Ka hatch/sedã; Up!, e Fox; Montana; Etios hatch/sedã e Prius; Uno, Doblò e Grand Siena; Sentra e Versa V-drive; Fit e Civic; A3 sedã. 

TIGGO 3X recebeu nova frente para se diferenciar do Tiggo 2. Porém, trata-se mais de um hatch “aventureiro” do que um SUV. Ganhou fôlego com o novo motor 1-litro turbo, 3-cilindros. Se o torque é bom (17,1 kgfm/etanol) e bem aproveitado pelo câmbio automático CVT de 9 marchas, a potência baixa (102 cv) limita seu desempenho, quando carregado e em ultrapassagens na estrada. O interior ficou bem melhor, incluindo tela multimídia de 9 pol. de boa resolução e espelhamento do celular (com fio). Direção tem assistência elétrica, porém falta regulagem de distância do volante. Bom porta-malas para seu porte.

UMICORE, empresa de origem belga bicentenária, completou 30 anos de instalação de sua fábrica em Americana (SP), onde já produziu mais de 55 milhões de catalisadores de três vias. Estes só se tornaram obrigatórios a partir de 1997, apesar de o Proconve no Brasil ter sido criado em 1986. A partir de 1º de janeiro próximo, fase 7 do programa, catalisadores terão durabilidade mínima de 160.000 km, o dobro da atual.

www.fernandocalmon.com.br
*Este texto traz a opinião do autor e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business